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En Colombia hay una emoción y acogida evidente por los vehículos eléctricos, pues solo en 2025 se vendieron más de 19.724 unidades nuevas, según el informe de registro de vehículos de la Andi y Fenalco. Sin embargo, hay un eslabón vital de esta transición que no está creciendo al mismo ritmo que su venta y es el de la infraestructura de carga.
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Hoy día, el país cuenta con apenas 229 puntos de carga de acceso público para alrededor de 40.000 carros eléctricos en circulación, como las electrolineras que están ubicadas en la Terminal de Transportes de Bogotá, de acuerdo con cifras del Ministerio de Minas y Energía y Andemos. Por ende, esto equivale a una estación por cada 174 vehículos, una relación que empieza a mostrar señales de saturación.
Si se tienen en cuenta referencias internacionales, se puede evidenciar el rezago, puesto que, según la Agencia Internacional de Energía (AIE), una proporción de un cargador público por cada diez vehículos eléctricos es un punto de referencia para garantizar cobertura adecuada. Aunque no es una regla estricta, sí permite dimensionar que Colombia está lejos de ese estándar.
Usuarios de vehículos eléctricos e híbridos se quejan por largas filas en puntos de carga
Estas estadísticas ya se sienten en la calle. Por lo que en redes sociales, especialmente en TikTok, usuarios reportan filas de cuatro a seis horas para recargar sus vehículos, estaciones ocupadas durante largos periodos y dificultades para encontrar conectores compatibles.
“Hace un año cargar era fácil, hoy uno puede pasar horas esperando”, comenta un conductor. Otro usuario señaló: “La tecnología es increíble, pero encontrar dónde cargar es casi imposible”.
Esa experiencia empieza a golpear la confianza, la cual es uno de los pilares de la movilidad eléctrica. Para Lorena Gutiérrez, decana de la Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas de la Universidad de San Buenaventura, “El déficit de cargadores se está convirtiendo en una barrera para que el mercado deje de ser de pioneros y pase a ser masivo”, explicó.
El punto, insistió, está en que “Si el usuario siente incertidumbre sobre dónde y cuándo puede cargar, la decisión de compra se enfría”.
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La presión se explica en la velocidad del mercado. Solo en marzo de 2026 se matricularon 5.083 vehículos eléctricos, un crecimiento de 267% frente al mismo mes de 2025, según Andi y Fenalco. Es decir, el parque automotor eléctrico está creciendo mucho más rápido que la red de carga disponible.
Por ejemplo, empresas como Terpel y el Grupo EPM concentran cerca del 40% de las estaciones públicas de carga en el país. En el caso de Terpel, su gerente de nuevos negocios de energía y electromovilidad, Juan Daniel Rueda, señaló en diálogo con Portafolio que la compañía cuenta con más de 50 puntos de carga a nivel nacional; en 2025 sumó 10 nuevos y proyecta añadir otros 14 en 2026.
Por su parte, el Grupo EPM le confirmó a EL COLOMBIANO que dispone de 17 estaciones de carga rápida en Colombia, seis de ellas en Antioquia, además de 32 estaciones de carga semirrápida, de las cuales 18 también están ubicadas en ese departamento.
Pero el problema no es únicamente de cantidad. Para Andrés Emiro Diez, docente investigador y experto en movilidad eléctrica, lo que está fallando es la planificación del sistema.
“No es solo falta de estaciones. Hay problemas de ubicación, de potencia, de interoperabilidad e incluso equipos que quedaron obsoletos”, señaló. A su juicio, el país subestimó la velocidad de adopción y ahora enfrenta las consecuencias.
El experto agrega un elemento clave: la capacidad eléctrica no es el principal limitante. “En ciudades como Medellín hay margen en la red para crecer. El problema ha sido más de decisiones y estrategia que de infraestructura eléctrica como tal”.
Eso abre otro frente: no todo pasa por instalar más electrolineras. La carga residencial, en oficinas o parqueaderos privados puede ser una solución para el uso diario. Mientras tanto, en carretera sí se requieren estaciones rápidas que permitan viajes sin largos tiempos de espera.
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Ahí es donde aparecen las diferencias. Desde el sector empresarial, el problema se matiza. Felipe Negret, gerente de marca de Farizon en Colombia, aseguró que en el segmento de vehículos comerciales la infraestructura no siempre es una barrera.
“Nuestros clientes planifican su operación con esquemas de carga propios. La infraestructura no es un problema cuando se gestiona desde el inicio”, explicó. En su visión, el modelo no depende exclusivamente de la red pública.
Sin embargo, reconoció que el desarrollo de infraestructura abierta es clave para el crecimiento del mercado en general. “Es un esfuerzo compartido entre sector público y privado”, afirmó.
Desde los gremios, la lectura es más estructural. Pedro Nel Quijano, presidente de Aconauto, admite el rezago. “Hay déficit de electrolineras, como hay déficit de infraestructura en el país. Eso no se resuelve de la noche a la mañana”, dijo.
Quijano introdujo otro matiz: la responsabilidad del usuario. Según él, parte de las dificultades responde a decisiones de compra sin una planificación clara del uso del vehículo, especialmente en trayectos largos o en viviendas sin facilidades de carga.
¿Cuántas electrolineras necesitará Colombia para 2030?
Más allá del debate, las cifras hacia adelante son contundentes. Según el Ministerio de Minas y Energía, Colombia necesitará cerca de 20.000 puntos de carga públicos para 2030. Eso implica multiplicar la infraestructura actual en más de 6.500%.
La inversión requerida oscila entre 255 y 390 millones de dólares. Para lograrlo, el país ya ofrece incentivos tributarios como deducciones en renta y exenciones de IVA y aranceles. Sin embargo, los obstáculos persisten con altos costos de instalación, permisos, adecuaciones eléctricas y falta de información en tiempo real.
A esto se suma un desafío menos visible, pero igual de importante: la interoperabilidad. La capacidad de que distintos vehículos puedan usar diferentes estaciones sin fricciones sigue siendo una deuda en desarrollo.
De acuerdo con Quijano y Diez, lo que está ocurriendo en Colombia no es extraño en procesos de transición tecnológica. La demanda suele adelantarse a la infraestructura. Pero la velocidad con la que se cierre esa brecha será determinante.
En estos momentos, el país vive una tensión con un mercado que crece a doble dígito frente a una red que avanza más lentamente. Esa diferencia se traduce en filas, tiempos de espera y dudas para los usuarios.
En el corto plazo, la presión seguirá siendo visible. En el mediano, la infraestructura deberá responder si el país quiere sostener el ritmo de electrificación. Porque más allá del entusiasmo por los vehículos eléctricos, la verdadera prueba está en algo mucho más básico: que siempre haya dónde cargarlos.
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