Uno de los proyectos bandera del gobierno de Gustavo Petro fue el renacer del transporte férreo en Colombia. Desde la campaña presidencial de 2022, el entonces candidato prometió recuperar los trenes como eje de la transición hacia un sistema de transporte multimodal que redujera costos logísticos, impulsara el comercio y disminuyera la dependencia del transporte por carretera.
Cuatro años después, una de las iniciativas más representativas de esa apuesta, el corredor férreo Buenaventura-Palmira, terminó envuelta en un conflicto jurídico entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el consorcio que ganó la licitación para realizar sus estudios de factibilidad.
La recuperación del corredor del Pacífico fue presentada como una de las piezas clave de la política ferroviaria del Gobierno. El proyecto contempla cerca de 120 kilómetros de infraestructura entre Buenaventura y Palmira, un trayecto considerado estratégico para conectar el principal puerto del Pacífico con el interior del país y fortalecer la competitividad del comercio exterior.
Durante el Gobierno Petro, el corredor fue incorporado dentro del plan nacional de reactivación ferroviaria y, posteriormente, incluido en el portafolio de proyectos del Ministerio de Transporte, que anunció inversiones por 321,3 billones de pesos para obras de infraestructura.
De ese total, 38,6 billones cuentan con documento CONPES, lo que significa que tienen prioridad para avanzar hacia etapas de estructuración y financiación.
Sin embargo, antes de pensar en la construcción del tren, el primer paso consistía en contratar los estudios técnicos de factibilidad que definirían la viabilidad del proyecto. Para ello, la ANI abrió el 2 de octubre de 2025 el Concurso de Méritos VJ-VE-CM-008-2025, cuyo objeto era contratar la estructuración técnica integral del corredor férreo Buenaventura-Palmira.
El proceso avanzó durante más de dos meses con la publicación de pliegos, observaciones de los interesados, modificaciones al cronograma mediante varias adendas, la corrección de un vicio procedimental y la evaluación de las propuestas presentadas. En total participaron 13 oferentes, de los cuales siete cumplieron todos los requisitos técnicos, financieros y jurídicos para llegar a la etapa final de evaluación.
El 17 de diciembre de 2025 el comité evaluador publicó el informe definitivo y, un día después, durante la audiencia de adjudicación, la ANI declaró ganador al Consorcio Férreo del Pacífico UGPRO, integrado por Consultores de Ingeniería UG21 y Prointec Colombia Ingeniería de Proyectos. La propuesta obtuvo 94,38 puntos sobre 100 y fue adjudicada mediante la Resolución 20257030232723 por un valor de 53.266 millones de pesos y un plazo de ejecución de 18 meses.
Con la adjudicación parecía destrabarse uno de los proyectos ferroviarios más importantes del Gobierno. El cronograma oficial establecía que el contrato debía firmarse el 23 de diciembre de 2025, apenas cinco días después de la adjudicación. Sin embargo, esa fecha llegó y pasó sin que la ANI suscribiera el contrato ni publicara explicación alguna sobre las razones del retraso.
A partir de ese momento comenzó el conflicto. Según la demanda presentada por el consorcio, el 30 de diciembre de 2025 solicitó formalmente a la ANI cumplir el cronograma y proceder con la firma del contrato. Días después, el 5 de enero de 2026, reiteró la petición, pero nuevamente asegura que no obtuvo respuesta de la entidad.
Ante la falta de avances, el consorcio acudió el 15 de enero de 2026 a una acción de cumplimiento para obligar a la ANI a firmar el contrato. No obstante, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca declaró improcedente la solicitud el 18 de febrero, al considerar que existían otros mecanismos judiciales para resolver la controversia.
Mientras tanto, la situación permanecía congelada. El 4 de marzo de 2026 la ANI negó una solicitud de revocatoria directa presentada por otro de los participantes del proceso, con lo que el acto administrativo de adjudicación continuó vigente. Es decir, la resolución que declaró ganador al Consorcio Férreo del Pacífico UGPRO nunca fue anulada ni revocada.
Pese a ello, el contrato seguía sin firmarse. Esa contradicción constituye precisamente el eje de la demanda de reparación directa presentada posteriormente contra la ANI. El consorcio sostiene que la entidad incurrió en una omisión administrativa al abstenerse de suscribir un contrato ya adjudicado, pese a que la decisión estaba en firme y, según argumenta, la legislación colombiana establece que el acto de adjudicación obliga tanto a la entidad pública como al adjudicatario.
La demanda solicita que se declare la responsabilidad de la ANI por esa presunta omisión y reclama una indemnización estimada en 16.802 millones de pesos por concepto de daño emergente y lucro cesante derivados de la imposibilidad de ejecutar el contrato.
En abril de 2026, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) informó a Pulzo que los estudios de factibilidad de la Conexión Férrea Bogotá Región–Corredor Férreo Central y del Corredor Férreo del Pacífico (Buenaventura–Palmira) habían sido efectivamente adjudicados el 18 de diciembre de 2025.
Sin embargo, precisó que ambos proyectos seguían caminos distintos: mientras el contrato del corredor Bogotá–Corredor Férreo Central ya había sido firmado, estaba en ejecución desde el 6 de marzo de 2026 y avanzaba conforme al cronograma en la etapa de debida diligencia, el proyecto Buenaventura–Palmira permanecía sin iniciar.
La ANI explicó que la suscripción y ejecución del contrato fueron suspendidas mientras se resolvían distintas actuaciones jurídicas promovidas dentro del proceso, entre ellas una solicitud de revocatoria directa, una acción de tutela y una acción de cumplimiento. Sin embargo, dichas actuaciones ya fueron resueltas, la solicitud de revocatoria fue negada y el acto de adjudicación continúa vigente. Pese a ello, el contrato sigue sin suscribirse y la entidad no ha precisado cuál es hoy el fundamento jurídico concreto que impide avanzar con su firma. Mientras tanto, el proyecto no registra avance físico y la interventoría permanece condicionada a una decisión administrativa de la propia Agencia.
Así, uno de los proyectos emblemáticos con los que Gustavo Petro buscó impulsar el regreso del tren en Colombia terminó, al menos en su fase inicial, atrapado en un litigio judicial.
Mientras el Gobierno saliente sigue presentando el corredor Buenaventura-Palmira como parte de la futura transformación del sistema de transporte nacional, la estructuración técnica del proyecto permanece sin iniciar debido a un contrato adjudicado que nunca llegó a firmarse y cuya ejecución ahora dependerá, en buena parte, de lo que resuelva la justicia administrativa.
Polémicas y logros de Petro
En este análisis hacemos un recorrido por los principales hitos, reformas, crisis, escándalos y transformaciones que marcaron el primer gobierno de izquierda en la historia reciente de Colombia. Desde la Paz Total, las reformas pensional, laboral y de salud, hasta los casos de la UNGRD, Nicolás Petro, Laura Sarabia, Armando Benedetti y las controversias por la política de seguridad, este especial reúne algunos de los momentos que definieron el mandato de Gustavo Petro entre 2022 y 2026. También revisamos el comportamiento de la economía, el salario mínimo, la pobreza, el desempleo, la transición energética, la política ambiental, las relaciones con Estados Unidos, Venezuela e Israel, y el papel de Colombia en escenarios internacionales como la COP16. Más que un juicio político, este video busca contextualizar los hechos que marcaron uno de los gobiernos más debatidos y polarizantes de la historia reciente del país.
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