Por primera vez los rieles del Ferrocarril del Pacífico rugieron en el Quindío el 24 de abril de 1927, entonces, la presidencia estaba ocupada por Miguel Abadía Méndez.
La llegada del tren al departamento trajo la ilusión de la modernidad, por fin el progreso había llegado a esta zona del territorio nacional. No obstante, aunque fue importante para la economía de la región, tras un largo decaimiento, en 1994 se cerró la última línea de tren que quedaba en el Eje Cafetero.
A Colombia los trenes llegaron a mediados del siglo XIX con el Ferrocarril de Panamá. En esta época hubo lugar a la construcción de trenes como: el Ferrocarril de Santa Marta, Bolívar, La Sabana, entre otros. Los trenes en el país se dividían por regiones: región del Atlántico; región Central; región del Pacífico y región Oriental.
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Cuando el gobierno nacional reconoció en 1923 la pérdida del Canal de Panamá, Estados Unidos indemnizó al país con un recurso que correspondió a 25 millones de dólares. De ese dinero, se invirtieron 15 millones de dólares para vías férreas, locomotoras y estaciones con el fin de fortalecer la red y construir troncales importantes. Por esto, los edificios de las estaciones tienen un estilo neoclásico, en el que destaca una arquitectura republicana, que reemplazó el estilo colonial. Son elementos significativos: columnas coronadas con capiteles, vidrios en grandes proporciones, puertas y hierros forjados, cúpulas, colores pasteles.
Como en aquel momento el mandato presidencial impulsaba la exportación de café, la causa principal para la construcción del tren en el departamento se debió a la necesidad de un medio de transporte para llevar el café —que hacia 1920 tuvo grandes producciones— al puerto de Buenaventura.
Poco antes de 1900, se inició la construcción del Ferrocarril del Pacífico, proyecto que estuvo en manos de Francisco Javier Cisneros en sus inicios y después fue Rafael Álvarez Salas, quien continuó la construcción y asumió la dirección técnica del ferrocarril de esta región.
El Ferrocarril del Pacífico iba desde Buenaventura hasta Cali, luego abarcó al Quindío. En Banrep Cultural se dice que este ferrocarril se extendió así: “Palmira en 1917, Tuluá en 1920, Bugalagrande en 1922, y Cartago en 1923. De esta línea y desde la población de El Zarzal se prolongó hasta Armenia en 1927 para comunicarlo en el paso de La Línea mediante una carretera con el Ferrocarril del Tolima. En 1914, desde Cali se extendió hacia Popayán a donde finalmente llegó en 1925. Para 1930, el Ferrocarril del Pacífico era el más extenso y desarrollado del país”.
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Su aparición transformó el departamento, postuló Armenia como un centro nacional para la trilla de café. “Debido a la importante producción de café que se tenía en el momento, se construyó un ramal entre La Paila, El Alambrado, La Tebaida, Montenegro, Quimbaya para conectar con Pereira y se proyectó el tren para pasar la línea férrea. Ese tren iba por Chagualá, San Juan Bosco, Boquía y pasaba la Cordillera Central para salir a Honda y a Mariquita”, explicó Fernando Jaramillo Botero, docente e integrante de la Academia de Historia del Quindío.
Una de las rutas que cubría el tren era Armenia—Cali. El viaje en tren duraba 6 horas. El tren salía a las 6 a. m. y llegaba a la capital del Valle del Cauca al medio día. En la Estación del Ferrocarril se compraba el tiquete. El ambiente estaba poblado por la algarabía de vendedores quienes, desde afuera, por las ventanillas, o adentro, por el pasillo del tren, vendían arepas, tamales, pan de quesos y pan de yucas, tinto, distintos tipos de “mecatos” y dulces.
El tren salía y su ruta era: La Tebaida, El alambrado, Vallejuelo, Zarzal y otros pueblos del Valle del Cauca. En el sentido Cali—Armenia, lo que ofrecían los vendedores cambiaba: gelatinas de Andalucía, cortados y arequipes en Buga. En el vagón restaurante se conseguían desayunos, almuerzos y comidas rápidas.
¿En qué momento y por qué dejaron de funcionar los trenes en Colombia?
La decadencia de la red ferroviaria de Colombia inició en 1948. Tras la muerte de Jorge Eliécer Gaitán. “El gobierno desvió los recursos de los ferrocarriles para la reconstrucción de Bogotá debido a la destrucción que se había generado por la muerte del líder político. A esto se sumó que, en los años 50, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial concluyeron que en Colombia no era viable el ferrocarril por las pendientes y montañas. Recomendaron entonces que se utilizaran carreteras y camiones”.
El tren trajo progreso y oficios como el del maquinista, el caporal, el guardafrenos, el fogonero, el clavador, el capataz, el mozo de equipajes, el taquillero y el frenero, así como llegaron, el tiempo los disipó. En el Parque del Café quedan vestigios de lo que era el tren hace más de 50 años. La Locomotora que está en la glorieta del Museo Quimbaya, es de los años 40. El vagón del Puente de la Cejita era de pasajeros.
“En esta zona ya no hay trenes. En la finca La Granja queda una especie de balineras de rieles que es impulsada por una moto o por un motor. En esta zona murieron los trenes. En Colombia, trenes antiguos, quedan en La Sabana que va de Bogotá a Zipaquirá. En la costa, hay trenes que sacan carbón a Santa Marta, son modernos y de nuevas tecnologías”, aseguró el académico.
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