La idea de establecer una vía de comunicación entre el Pacífico y el Atlántico diferente al Canal de Panamá ha sido un sueño para los países que tienen el privilegio de contar con costas en los dos océanos. Nicaragua y Colombia lo han mencionado, pero no han dado pasos significativos al respecto. México, en cambio, está a punto de hacer realidad la idea que, como todo, tiene defensores y detractores.
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El presidente de Colombia, Gustavo Petro, volvió a hablar del tema en su más reciente visita a China, en donde el propósito principal fue mover su idea de metro subterráneo para Bogotá. A finales del mes pasado, también le expuso en Pekín a una empresa china la idea de desarrollar una red férrea que enlace los puertos de Colombia en el Pacífico y el Caribe, para complementar al Canal de Panamá como ruta para el comercio internacional.
La idea es sacar provecho de la posición geográfica de Colombia. “Podemos, en varios tramos, desarrollar una red férrea nacional”, dijo en ese momento, y agregó que esa red incluiría líneas existentes y otras nuevas para unir puertos en ambos litorales, “de tal manera que podemos complementar en mucho los actuales problemas que tiene el Canal de Panamá”, agregó el presidente Petro, que cumple poco más de un año de gobierno.
Esa red de ferrocarriles, según Petro, permitiría conectar puertos caribeños como Turbo, Tolú, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Puerto Libertador, con Tumaco y Buenaventura en el Pacífico, así como puertos fluviales de los valles del Cauca, Magdalena y los ríos Meta y Orinoco. Por ello, señaló que se necesitarían muchas líneas férreas para convertir a Colombia en un complemento a la ruta interoceánica de Panamá. Pero todo eso está todavía en el mundo de las ideas.
México tiene casi listo proyecto alterno a Canal de Panamá
El sueño de los países con costas en los dos océanos está por hacerlo realidad México, en su Istmo de Tehuantepec, una estrecha porción del territorio donde 300 kilómetros separan al Pacífico del Atlántico. Allí se construye un corredor interoceánico como alternativa al Canal de Panamá, lo cual genera expectativas económicas, pero también polémica.
El proyecto, visualizado por el conquistador español Hernán Cortés en el siglo 16 y perseguido por México desde hace casi un siglo, se desarrolla en una región de numerosos pueblos indígenas ancestrales y amplia riqueza cultural. La obra, que promete complementar al Canal de Panamá, cabalga sobre la popularidad del presidente mexicano, el izquierdista Andrés Manuel López Obrador, cuyo gobierno de seis años ya está por concluir y ha invertido 2.850 millones de dólares en trenes de carga y turismo para unir dos remozados puertos.
El corredor, que conecta el puerto de Salina Cruz, en el Pacífico, con el de Coatzacoalcos, en la costa Atlántica (estado de Veracruz, este), podría sumar entre 3 y 5 puntos porcentuales al PIB mexicano, según el Ejecutivo. Las opiniones están divididas entre quienes esperan que atraiga inversiones y aumente el consumo y aquellos que temen que facilite la actividad del crimen organizado, además de provocar un serio impacto social y ambiental.
Aunque el turismo despierta expectativa, el negocio es logístico y comercial. El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) espera movilizar 300.000 contenedores al año en 2028, según datos oficiales, y aumentará a 1,4 millones —promedio de unos 33 millones de toneladas de carga, según estimaciones de AFP— cuando alcance plena capacidad operativa en 2033.
En 2022 el Canal de Panamá, muy afectado entonces por una sequía, vio cruzar 63,2 millones de toneladas de carga en contenedores, según su administración. Se estima que moviliza casi 3 % del comercio mundial, de acuerdo con la misma fuente. El capitán de navío Adiel Estrada, coordinador operativo del CIIT —que será administrado por la Marina mexicana— sostuvo que la “columna vertebral del corredor” es que “se complementa con el Canal de Panamá”.
Con la licitación de los cinco primeros parques industriales del corredor, el gobierno espera atraer inversiones 7.000 millones de dólares.
Una obra monumental
La ampliación del puerto de Salina Cruz es monumental. Su nueva escollera, que ya le ganó 1.000 metros al mar y se extenderá hasta 1.600 metros, requiere 5,5 millones de toneladas de piedra. En Latinoamérica “no hay otro rompeolas con esta profundidad de 25 metros (…), es un megaproyecto”, dice Iván Santana, ingeniero de la Marina.
Los trabajos, iniciados en 2020, generan 800 empleos directos y 2.400 indirectos, según Estrada, dinamizando una región golpeada históricamente por la pobreza. La población “ve con mucho ánimo el corredor” y su promesa de prosperidad, reconoce Rafael Mayoral, activista de Salina Cruz. Pero advierte que eso “no borra” su impacto ambiental y social.
El sur de México es la puerta para millares de migrantes irregulares, cuyo éxodo atrae a cárteles dedicados al tráfico de personas y la extorsión.
Ciudad Hidalgo, fronteriza con Guatemala a donde arriban los indocumentados, se conectará al CIIT con el tren que llegará a Ixtepec. Otro ramal lo enlazará con el turístico Tren Maya, también obra de López Obrador, marcando nuevas rutas migratorias.
Juana Ramírez, activista de UCIZONI —organización regional indígena— ve el proyecto como una imposición. “¿Cómo va a quedar el istmo? Contaminado, con pocas especies animales y vegetales y una creciente violencia”, pronostica esta indígena de etnia mixe, del municipio de San Juan Guichicovi.
UCIZONI sostiene que la ruta incumplió normas internacionales sobre consulta a indígenas, presentó estudios ambientales defectuosos y ha desplazado a comunidades nativas. La activista asegura que miembros de la Marina “reprimen y hostigan”, al punto de que fue denunciada penalmente por el gobierno junto a 15 compañeros por “ataques a las vías de comunicación”, tras una protesta en abril.
“Es un claro ejemplo de criminalización”, dice Ramírez, y asegura que, de ser condenada, se le impondría una multa de 1,6 millones de dólares. La AFP no pudo corroborar con autoridades tal sanción. La mujer cree, además, que con la obra llegó el “crimen organizado”.
Además, activistas entrevistados coinciden en un aumento en la especulación del precio de tierras y el despojo violento de propiedades en Salina Cruz y otros municipios, por parte de mafias.
En julio, la oenegé Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) reportó 21 casos de intimidación, 11 de violencia física y tres homicidios contra defensores del territorio entre octubre de 2022 y julio de 2023, todos vinculados al CIIT. La mayoría de las víctimas fueron indígenas.
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