Primero. En 2018 el Ministerio de Transporte emitió la Resolución 3256 con la que regularizó el bicitaxismo en Colombia. Además de establecer que no podrían tener motor, definió que quienes prestaran el servicio deberían ser mayores de edad, tener licencia de conducción y póliza de seguros. La mayoría de lo que dice poco o nada se cumple.

Segundo. Esta resolución es un ejemplo de una norma que llega tarde y desconoce la realidad. Pasaron casi 18 años para que el ministerio reglamentara un servicio que, al menos en Bogotá, funcionó con una presencia importante desde comienzos de la década del 2000. En ese momento, a fuerza de pedal, muchas personas ganaban su sustento prestando un servicio que poco a poco se fue masificando. Claramente, las ciclorrutas, la urbanización alrededor de los portales y estaciones de Transmilenio y los barrios con insuficiente oferta de buses contribuyeron al aumento del bicitaxismo en todos sus puntos cardinales de la ciudad.

(Vea también: El dilema del bicitaxismo en Bogotá: entre la integración y la persecución)

Tercero. Cuando el Ministerio en 2018 decidió reglamentarlos, muchos de los bicitaxis se habían transformado en moto-bicitaxis, al adaptarles motores de alcohol, gasolina o eléctricos. Según el Distrito, el 51 % de los bicitaxis tienen motor de combustión.

Ante la pasividad de la autoridad nacional, la debilidad de la autoridad local y la creciente demanda, diversos grupos se apoderaron de los trayectos, definieron tarifas, horarios y cobraron cupos para dejar entrar nuevos triciclos.

Cuarto. El Distrito cuenta con una caracterización del bicitaxismo, publicada en 2019, según la cual en Bogotá:

  • Los bicitaxis crecieron 52 % en 6 años, al pasar de 3.054 en 2013 a 4.646 en 2019.
  • El 90 % de los involucrados tienen este modo de transporte como única fuente de recursos.
  • Las mujeres representan el 16 % de la operación.
  • Bosa y Kennedy concentran el 63 % de la operación de bicitaxis.
Lee También

Quinto. No se puede olvidar que los bicitaxis han estado presentes en la ciudad en las administraciones de Peñalosa, Mockus, Garzón, Moreno-López, Petro, Peñalosa y ahora a López. Por un lado, porque el bicitaxismo es una fuente de empleo popular. El 52 % de los conductores son estrato 2 y el 16 % estrato 1. Por otro, porque prestan un servicio complementario, flexible, rápido y de bajo costo que facilita la movilidad de las personas en tramos cortos, en los que generalmente no hay rutas de buses.

(Le puede interesar: Jhonier Leal: abogado de España apoyará su defensa)

Sexto. Mientras hace cumplir la ley, que prohíbe que los bicitaxis tengan motor, el Distrito debe ofrecer más rutas de buses con mejores frecuencias para satisfacer las necesidades de las personas. De lo contrario, el remedio puede salir más caro que la enfermedad, pues la demanda sin respuesta es el caldo de cultivo para que prolifere el transporte pirata.

Séptimo. Más allá de la norma, el Distrito necesita del apoyo financiero de la Nación para responder a los desafíos sociales, económicos y de movilidad que representa el bicitaxismo: desde impulsar la electrificación, pasando por la cualificación de los conductores y la dotación de seguros contra accidentes hasta su integración tarifaria con el SITP.

Por: Fernando Rojas Parra

LO ÚLTIMO