El congelamiento en la tarifa de los peajes decretado por el Gobierno Nacional, que calmó los ánimos del sector transportador, tiene a los proyectos 4G de Antioquia con los pelos de punta. Firmas como Vías del Nus ya sacaron el banderín rojo, alegando que este año dejarán de entrar $30.000 millones necesarios para la operación del corredor. Pero lo más grave es que tres proyectos de este tipo aún tienen frentes de trabajo activos en el departamento y la ejecución de las obras a futuro podría estar en riesgo.

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Aunque el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, ha expresado que el no aumento con base en el incremento del IPC se solucionará a través de los cobros por valorización y plusvalía, desde las concesionarias sostienen que la ruta no es tan expedita como debería. Si bien Pacífico 1, Magdalena 2 y Conexión Norte —proyectos que aún no concluyen— decidieron no pronunciarse sobre el particular, conocimos que hay preocupación en el sector por la reducción del flujo de caja para ejecutar los trabajos.

Lo que ocurre es que los impuestos que propone el ministro Reyes para mitigar el congelamiento de las tarifas, que podrían representar un recaudo entre los $18 y $25 billones, aún están en estructuración y las iniciativas viales requieren liquidez.

Esto, afirma Ricardo López, gerente de Vías del Nus, ha generado nerviosismo entre la banca internacional, que soporta los créditos de las concesiones, y tiene en apuros los cierres financieros de otros proyectos de infraestructura vial.

El cambio del modelo de financiación para este año en los corredores a cargo de la ANI y el Invías también podría resultar en liquidaciones aceleradas de los contratos de concesión por incumplimientos. Esto, dice José Fernando Villegas, director del capítulo Antioquia de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, podría costarle montos millonarios al Estado colombiano. “El nerviosismo es total, hasta el punto de querer salir del negocio”, sostiene.

Aunque el ministro Reyes afirmó en conversación con EL COLOMBIANO que el propósito del nuevo gobierno “no es desfinanciar ni poner en riesgo los proyectos viales”, el congelamiento de las tarifas ha resultado en una polvareda. López explica la dimensión de lo que ocurre: “Ya nos quedamos sin el peaje de Niquía, que en 25 años de concesión son $500.000 millones dejados de percibir, y ahora se está desfinanciando la operación y el mantenimiento de las vías”.

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Según el gerente de Vías del Nus, el aumento del peaje con base en la variación del IPC es coherente con las alzas en la mano de obra, el combustible y los servicios públicos. “Como la operación es más costosa, dejar de percibir ese dinero hace un hueco anual de $30.000 millones. Esto, en 20 años de concesión, sería mucha plata y no podríamos cumplir con nuestras obligaciones financieras, porque las tasas de interés sí están amarradas al IPC y a otros indicadores relacionados con el costo de vida”, dice.

López acota en paralelo que la operación del corredor aún no está en riesgo porque la concesión hará “honor al contrato” hasta que la ANI abra un espacio de conversación. Sin embargo, la medida no ha caído bien entre los inversionistas. Dice Villegas que la banca está inquieta por el cambio propuesto vía decreto el 15 de enero. “Ellos no entienden que un contrato que el Estado ha venido honrando ahora se tumbe a través de un decreto. Es un cambio total de las reglas de juego”.

Pero el asunto no se reduce al nerviosismo. Aunque el efecto tardaría un poco más en materializarse, las concesionarias podrían terminar incumpliendo el pago de sus créditos. Eso resultaría en que los financiadores tomen posesión del proyecto y lleven el contrato con el Estado a una liquidación acelerada. El escenario es negativo por donde se le mire, según López. “Por el cambio de condiciones, si no hay una solución rápida con otra fuente de ingresos, podría darse la liquidación. Esto implicaría pagos de hasta $2 billones para el Estado”, afirma.

Sobre la mesa ya hay medidas para evitar los escenarios descritos por López y Villegas. El decreto que reglamentó el no aumento de tarifas así lo demandó desde un principio: “El Invías y la ANI deberán implementar mecanismos tendientes a reconocer los ajustes de tarifa de peaje”. La cuestión es que los cobros por valorización y plusvalía, dice Villegas, no conciben que los proyectos de infraestructura vial demandan liquidez.

“El ministro se olvida de los flujos de caja. Una cosa es el incremento que empezaba a entrar inmediatamente y otra esperar un derrame económico por valorización. Si se suman el tiempo de cobro del impuesto y la actualización catastral, estamos hablando de meses, años. Las concesiones no aguantan esa deficiencia de liquidez”, sostiene.

Pero el asunto no solo tiene que ver con el tiempo en que tarde en entrar la plata. López explica que también habría que acudir a ajustes jurídicos porque los contratos de iniciativa privada no pueden recibir recursos públicos. “La valorización es una buena opción, pero tardaría dos o tres años y tocaría hacerlo con otro contrato. El problema es que en seis meses nos enfrentaremos a nuestras obligaciones financieras”, afirma López.

Por el momento, no hay interlocución con el Invías o la ANI, agrega el gerente. Villegas expresa por su parte que esta incertidumbre deberá resolverse lo antes posible porque la preocupación no es solo de Vías del Nus, sino de varias concesiones. “Lo otro es que los proyectos 5G están en apuros para concretar sus cierres financieros. Si el Gobierno fuera sensato echaría para atrás la decisión”, concluye

El congelamiento en la tarifa de los peajes decretado por el Gobierno Nacional, que calmó los ánimos del sector transportador, tiene a los proyectos 4G de Antioquia con los pelos de punta. Firmas como Vías del Nus ya sacaron el banderín rojo, alegando que este año dejarán de entrar $30.000 millones necesarios para la operación del corredor. Pero lo más grave es que tres proyectos de este tipo aún tienen frentes de trabajo activos en el departamento y la ejecución de las obras a futuro podría estar en riesgo.

Aunque el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, ha expresado que el no aumento con base en el incremento del IPC se solucionará a través de los cobros por valorización y plusvalía, desde las concesionarias sostienen que la ruta no es tan expedita como debería. Si bien Pacífico 1, Magdalena 2 y Conexión Norte —proyectos que aún no concluyen— decidieron no pronunciarse sobre el particular, conocimos que hay preocupación en el sector por la reducción del flujo de caja para ejecutar los trabajos.

Lo que ocurre es que los impuestos que propone el ministro Reyes para mitigar el congelamiento de las tarifas, que podrían representar un recaudo entre los $18 y $25 billones, aún están en estructuración y las iniciativas viales requieren liquidez. Esto, afirma Ricardo López, gerente de Vías del Nus, ha generado nerviosismo entre la banca internacional, que soporta los créditos de las concesiones, y tiene en apuros los cierres financieros de otros proyectos de infraestructura vial.

El cambio del modelo de financiación para este año en los corredores a cargo de la ANI y el Invías también podría resultar en liquidaciones aceleradas de los contratos de concesión por incumplimientos. Esto, dice José Fernando Villegas, director del capítulo Antioquia de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, podría costarle montos millonarios al Estado colombiano. “El nerviosismo es total, hasta el punto de querer salir del negocio”, sostiene.

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Hay nerviosismo

Aunque el ministro Reyes afirmó en conversación con EL COLOMBIANO que el propósito del nuevo gobierno “no es desfinanciar ni poner en riesgo los proyectos viales”, el congelamiento de las tarifas ha resultado en una polvareda. López explica la dimensión de lo que ocurre: “Ya nos quedamos sin el peaje de Niquía, que en 25 años de concesión son $500.000 millones dejados de percibir, y ahora se está desfinanciando la operación y el mantenimiento de las vías”.

Según el gerente de Vías del Nus, el aumento del peaje con base en la variación del IPC es coherente con las alzas en la mano de obra, el combustible y los servicios públicos. “Como la operación es más costosa, dejar de percibir ese dinero hace un hueco anual de $30.000 millones. Esto, en 20 años de concesión, sería mucha plata y no podríamos cumplir con nuestras obligaciones financieras, porque las tasas de interés sí están amarradas al IPC y a otros indicadores relacionados con el costo de vida”, dice.

López acota en paralelo que la operación del corredor aún no está en riesgo porque la concesión hará “honor al contrato” hasta que la ANI abra un espacio de conversación. Sin embargo, la medida no ha caído bien entre los inversionistas. Dice Villegas que la banca está inquieta por el cambio propuesto vía decreto el 15 de enero. “Ellos no entienden que un contrato que el Estado ha venido honrando ahora se tumbe a través de un decreto. Es un cambio total de las reglas de juego”.

Pero el asunto no se reduce al nerviosismo. Aunque el efecto tardaría un poco más en materializarse, las concesionarias podrían terminar incumpliendo el pago de sus créditos. Eso resultaría en que los financiadores tomen posesión del proyecto y lleven el contrato con el Estado a una liquidación acelerada. El escenario es negativo por donde se le mire, según López. “Por el cambio de condiciones, si no hay una solución rápida con otra fuente de ingresos, podría darse la liquidación. Esto implicaría pagos de hasta $2 billones para el Estado”, afirma.

¿No funciona la valorización?

Sobre la mesa ya hay medidas para evitar los escenarios descritos por López y Villegas. El decreto que reglamentó el no aumento de tarifas así lo demandó desde un principio: “El Invías y la ANI deberán implementar mecanismos tendientes a reconocer los ajustes de tarifa de peaje”. La cuestión es que los cobros por valorización y plusvalía, dice Villegas, no conciben que los proyectos de infraestructura vial demandan liquidez.

“El ministro se olvida de los flujos de caja. Una cosa es el incremento que empezaba a entrar inmediatamente y otra esperar un derrame económico por valorización. Si se suman el tiempo de cobro del impuesto y la actualización catastral, estamos hablando de meses, años. Las concesiones no aguantan esa deficiencia de liquidez”, sostiene.

Pero el asunto no solo tiene que ver con el tiempo en que tarde en entrar la plata. López explica que también habría que acudir a ajustes jurídicos porque los contratos de iniciativa privada no pueden recibir recursos públicos. “La valorización es una buena opción, pero tardaría dos o tres años y tocaría hacerlo con otro contrato. El problema es que en seis meses nos enfrentaremos a nuestras obligaciones financieras”, afirma López.

Por el momento, no hay interlocución con el Invías o la ANI, agrega el gerente. Villegas expresa por su parte que esta incertidumbre deberá resolverse lo antes posible porque la preocupación no es solo de Vías del Nus, sino de varias concesiones. “Lo otro es que los proyectos 5G están en apuros para concretar sus cierres financieros. Si el Gobierno fuera sensato echaría para atrás la decisión”, concluye

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