Bogotá tiene en su agenda diversas tareas pendientes por abordar, quizás la que mayor desfase reporta es aquella conexa a la movilidad. En los últimos días ha quedado en evidencia que la planificación vial de la capital dista bastante de las necesidades de una ciudad con más de 8 millones de habitantes, cerca del 20% de la población nacional.
Estudios internacionales han catalogado a la capital de los colombianos en el deshonroso segundo lugar de las ciudades con el peor tráfico en el mundo. La firma TomTom, de los Países Bajos, en su análisis resalta que en la última década la congestión, no solo vehicular, ha aumentado en un 75%; cifras que no distan mucho de lo reseñado por Inrix Global Traffic Scorecard que ubicó a Bogotá como la tercera metrópoli con peor movilidad en el planeta.
La deficitaria malla vial de los bogotanos conlleva a que el nivel de congestión promedio sea del 64%, que los capitalinos deban enfrentarse habitualmente a más o menos 245 atascos que incrementan los tiempos de los recorridos de desplazamiento en un 82% en la mañana y 102% en la tarde. Complejo problema que no solo pasa por poner en óptimas condiciones las vías ya existentes, sino proponer políticas de planificación que permitan desembotellar a Bogotá del caos de movilidad en el que se encuentra.
La polarización política, en la que ha estado sumida Bogotá en las últimas décadas, han llevado a que los capitalinos se enfrenten a un atraso de más de 20 años en su infraestructura vial. Pasan los años y las administraciones del momento en el Palacio de Liévano solo hablan de la urgente culminación de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), que permitirá cruzar la ciudad de sur a norte; la imperiosa necesidad de ampliar las avenidas Boyacá, Cali y Calle 13, para mejorar los recorridos y permitir la entrada de Transmilenio; pero por ningún lado aparecen registros que denoten la urgente necesidad de construir los casi 3.000 kilómetros de vías que respondan al crecimiento demográfico de la ciudad.
Si bien es importante reconocer el esfuerzo del equipo de trabajo del alcalde, Enrique Peñalosa, que reporta cerca de 2.700 intervenciones en más de 1.300 kilómetros, no se puede desconocer que como lo manifiesta el secretario general de la Alcaldía, Raúl Buitrago, esto solo deja en buen estado algo más del 45% de la malla vial de Bogotá. Obras importantes para avanzar en el tema, pero que aún son insuficientes para una ciudad que cuenta con un parque automotor cercano a los 2 millones 300 mil vehículos, algo más de 500 mil motocicletas, 2.043 unidades que conforman la flota de Transmilenio; sumados a los vehículos de servicio público, bicicletas, patinetas, transporte de tracción animal y demás medios de locomoción que circulan por las calles de la capital.
El desdeño con el que se maneja el tema, por parte de la administración capitalina, ha sido palpable en los últimos años con la testaruda apuesta por reducir los corredores viales dando privilegio, carriles exclusivos, a las bicicletas en importantes avenidas de descongestión vehicular. Acciones que se suman a la actitud proteccionista de Enrique Peñalosa a Transmilenio y la forma como constantemente se ha torpedeado la añeja ilusión de los capitalinos de contar con un sistema de metro que facilite el desplazamiento de los ciudadanos entre cada una de las localidades.
El sistema público de transporte capitalino ha estado de tumbo en tumbo, soportó las erradas determinaciones políticas y administrativas que desecharon el tranvía, admitió la llegada buses públicos que en condiciones poco dignas prestaron su servicio por décadas, desde 1.942 afronta múltiples debates y estudios que se han realizado para implementar el sistema metro y desde el 4 de diciembre de 2000 hace frente al discutido Transmilenio. Pomposo, oneroso y contaminante esquema de movilidad que en su última jugada maestra trae tardíamente 336 nuevos articulados a Bogotá sin contar con los requerimientos de estos en las estaciones, por no mencionar el bochornoso y bien mediático hecho de presentar fallas mecánicas justo el día de su estreno.
Problema vial y de infraestructura pública que converge con la cultura ciudadana de locomoción. En las calles capitalinas brilla la ausencia de control y autoridad, abundan las personas que en sus vehículos particulares contravienen las normas; conductores de servicio público que al volante imponen la ley del más fuerte; motociclistas que, en su zigzag, a velocidades descomunales, tientan permanentemente la suerte; o ciclistas que sin ley y orden rompen con las leyes del sentido común. Fenómeno al que ahora se suman los Bicitaxis, distribuidores de servicios domiciliarios y transporte por plataformas digitales, y patinetas eléctricas que no se encuentran reglamentados y operan con la anuencia, o vista gorda, de los agentes de tránsito.
Caótica situación que pide acciones de la administración y la ciudadanía para afrontar la triste realidad de una Atenas suramericana que debe replantear su política de movilidad. Desde el Palacio de Liévano se requieren estrategias para generar un verdadero Sistema Integrado de Transporte Público que sea eficiente y atractivo para los ciudadanos, esquema de servicio que por si solo desincentive el uso de otros sistemas de locomoción; optimizar los corredores viales y las troncales por donde circularan cada una de las alternativas de transito; y aunque suene algo impopular, establecer mecanismos para que quienes hacen uso de las vías tributen, sin excepción, para su mantenimiento.
Los ciudadanos debemos recobrar la educación vial, el sentido de convivencia y respeto por las normas. Cada uno de los conductores de carros, motos, bicicletas y demás medios de transporte deben poner de su parte para acatar la semaforización –el rojo es para detener, el amarillo no es rosadito y el verde es para avanzar–, concebir las cebras peatonales como un paso seguro para el peatón y no una zona de competencia de automotores, reconocer las zonas de parqueo permitido, someterse a los límites de velocidad, respetar los andenes y espacios del peatón, tolerar el uso exclusivo de carriles preferenciales, acatar cada una de las señales de tránsito.
Compromiso mutuo al que se debe acoger la propuesta política de los candidatos que se postulan para gobernar los destinos de la capital en el próximo periodo. La movilidad es un problema de cada uno de nosotros y somos todos los llamados a poner de nuestra parte para mejorar la calidad de vida de la ciudad y cada una de las personas que hacemos parte de esta metrópoli llamada Bogotá.
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*Las opiniones expresadas en este texto son responsabilidad exclusiva de su autor y no representan para nada la posición editorial de Pulzo.
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