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La Empresa Metro de Bogotá (EMB) ha iniciado un proceso estratégico que podría transformar la movilidad en el norte de la capital colombiana. Según El Espectador, EMB abrió oficialmente el proceso de evaluación para determinar la factibilidad de ampliar la Primera Línea del Metro hasta la calle 100. Esta fase es crucial, ya que permitirá establecer las bases técnicas y financieras antes de proceder a la licitación definitiva del proyecto. Con una extensión planeada de 3,46 kilómetros de viaducto elevado, el impacto en la conectividad y el entorno urbano será considerable, enfrentando desafíos singulares tanto en materia de ingeniería como de integración urbana.
La propuesta de extender el metro fue presentada por la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC), una de las compañías líderes en el consorcio encargado de construir la Línea 1. CHEC propuso llevar a cabo esta fase mediante una alianza público-privada (APP), un esquema en el que la inversión inicial es asumida en gran proporción por el sector privado, que posteriormente recuperará su capital a través de la operación del sistema de transporte. Este enfoque financiero contrasta con el modelo de la primera fase del metro, la cual dependió fundamentalmente de los recursos del Gobierno Nacional y el Distrito Capital.
El recorrido de la extensión comenzará poco después de la estación de la calle 72, extendiéndose hasta la calle 100 e incorporando tres nuevas estaciones: en la calle 85, en la calle 92–Chicó y en la calle 100, donde se conectará con la troncal de la avenida 68. Este tramo también permitirá la integración con proyectos como el Regiotram del Norte, consolidando un nodo estratégico para la movilidad regional.
Uno de los aspectos de mayor complejidad es el cruce sobre el intercambiador vial de la calle 92, comúnmente conocido como “el pulpo”. El diseño elaborado por el Consorcio PLMB Extensión, bajo el documento “Diseño Geométrico Férreo”, plantea un trazado elevado en el costado occidental de la Autopista Norte para minimizar la afectación predial y demoliciones, pues en el oriental se concentran más edificaciones.
En ese punto específico, será necesario construir el viaducto a una altura máxima de 27,5 metros, equivalente a un edificio de siete u ocho pisos, para superar los múltiples ramales y el tráfico intenso del lugar. Esta condición supone retos estructurales y logísticos sustanciales durante la fase de construcción.
No obstante, la proximidad del viaducto y de las nuevas estaciones a edificaciones residenciales y comerciales ha generado inquietud entre los habitantes de sectores como Chapinero y Usaquén. De acuerdo con los estudios preliminares citados por El Espectador, en varios tramos la distancia podría variar entre 10 y 20 metros respecto a las fachadas. Entre la calle 76 y la 82, por ejemplo, la separación respecto a edificios de más de cinco pisos puede reducirse a menos de 10 metros, lo que eleva los reclamos sobre impactos de ruido, vibraciones y alteraciones en la privacidad y en el paisaje.
En torno a la futura estación de la calle 92–Chicó, áreas residenciales y de oficinas quedarían aproximadamente a 15 metros del viaducto, mientras la infraestructura alcanzaría sus mayores elevaciones. Estos desafíos evidencian el carácter integral que deberá tener la planificación para lograr no solo eficacia operativa, sino también armonía urbana. Actualmente, mientras CHEC avanza con ventaja por su rol originador, queda por definirse el cronograma y el alcance final de este ambicioso proyecto ligado al desenlace de la Línea 1.
¿Qué es una alianza público-privada (APP) y cómo se diferencia del modelo tradicional de financiamiento?
Una de las principales inquietudes en torno a la extensión de la Primera Línea del Metro de Bogotá consiste en su esquema de financiamiento y gestión. La alianza público-privada (APP) mencionada es un mecanismo donde la inversión inicial recae mayoritariamente en el sector privado —en este caso, CHEC y sus socios—, quienes luego recuperan ese monto administrando y operando la infraestructura por un periodo determinado.
A diferencia del modelo convencional, donde los recursos provienen principalmente de aportes gubernamentales, la APP busca acelerar la ejecución de grandes proyectos y reducir la carga fiscal, aunque implica desafíos en la estructuración de contratos y en la supervisión para garantizar que los intereses públicos y privados se alineen eficientemente.
* Este artículo fue curado con apoyo de inteligencia artificial.
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