Dávila, en realidad, le pone voz a un sector de la opinión que no está de acuerdo con que el Gobierno auxilie a la aerolínea. Otro sector considera que lanzarle un salvavidas en estos momentos es indispensable para la reactivación económica y para el desarrollo del país después de la pandemia del coronavirus.
Como se sabe, Avianca se declaró en crisis financiera y sin flujo de caja para seguir operando, por lo que le pidió al Gobierno de Iván Duque financiación a cambio de repago de deuda y participación accionaria del Estado.
“En últimas, pretende que el dinero de los impuestos de los colombianos vaya al rescate de la compañía que no es colombiana”, remarca Dávila en su columna de Semana, y subraya que “sus socios y su capital son extranjeros”.
Para ella, la idea es “a todas luces inaceptable”, sobre todo porque el país atraviesa tiempos difíciles “en los que el Gobierno, con recursos limitados, debe atender a millones de ciudadanos vulnerables y a miles de pequeñas y medianas empresas que están al borde del cierre definitivo”. Y hace una pregunta para destacar el carácter extranjero de la aerolínea: “¿Cómo entender que el dinero público se vaya a una compañía domiciliada en Panamá?”.
Dávila reconoce que el transporte aéreo es un servicio público esencial, pero insiste en que el de Avianca “es un negocio privado”. Además, califica de “chantaje” los términos en que, según ella, la compañía puso su pedido de ayuda al Gobierno: “O nos rescatan, o no volamos”, y dice que son “mentira” las voces que en el Congreso y en los medios de comunicación se han levantado para decir que “está en juego la operación aérea en el país”.
“La mala hora de Avianca no empezó con el coronavirus”, asegura Dávila, y recuerda que en 2004 Germán Efromovich compró y se convirtió “en el gran salvador al que todo luego se le desbordó”, y que el año pasado Roberto Kriete, presidente de la junta directiva, les dijo a sus empleados, en un video que se filtró: “Avianca está quebrada, ¿OK? Quebrada. No les está pagando a sus acreedores, no les está pagando a las compañías de arrendamiento de los aviones, no les está pagando a los bancos. Estamos en un proceso de renegociar todo eso y reestructurar todas las deudas para poder comprar tiempo…”.
La columnista aprovecha la oportunidad para también pasarle otra pequeña cuenta de cobro a la aerolínea: “La paradoja que vive Avianca es que pretende salvarse con plata pública de sus clientes, que durante años sufrieron abusos […] en completa impunidad. Tiquetes por las nubes, demoras, cancelaciones y penalidades. Nunca la razón la ha tenido el usuario. Avianca ha ganado con cara o sello. […] La indolencia de la aerolínea ha sido norma. No podemos olvidar cuando subió sus pasajes para llenarse los bolsillos, en plena emergencia en la vía al Llano. Se justificó en su condición de empresa privada y en las reglas del mercado”.
Advierte que Avianca ha invertido por décadas miles de millones de pesos en publicidad y “tiene una hinchada grande en los medios”. Esto es evidente al ojear otro artículo en la misma revista, aparentemente informativo y con visos de análisis, que plantea los escenarios que enfrentará la compañía, pero que transforma los datos que usa en poderosos argumentos a favor de la idea del recate de la empresa por parte del Estado.
De entrada, la revista esgrime cifras aplastantes en su artículo: la situación financiera de Avianca “ha puesto en juego la sostenibilidad de una empresa de más de 100 años de historia que genera unos 21.000 empleos directos, paga cerca de 800 millones de dólares en impuestos y tasas al año, y es pieza clave en el servicio de transporte aéreo. Además, es fundamental para garantizar la competitividad económica del país y la conectividad del turismo, promisorio sector que podría convertirse en gran impulsor de la reactivación económica tras la pandemia”.
El párrafo siguiente comienza con la afirmación de que esta aerolínea y otras del sector que operan vuelos domésticos “necesitarán una ayuda enorme”. Y destaca, a diferencia de Dávila, que Avianca tiene su centro de operaciones en Colombia, por lo que es “un activo estratégico para el transporte” de un país “que carece de ferrocarriles, no tiene un desarrollo fluvial adecuado y todavía debe superar grandes desafíos en su red de carreteras”. Por esa razón, “un transporte aéreo fuerte es un asunto de interés nacional”.
Enseguida ofrece más datos-argumento de los que son más contundentes: los ejemplos: “Garantizar la sostenibilidad del sector aéreo y de las compañías que lo prestan en el país se vuelve estratégico. No en vano muchos gobiernos alrededor del mundo han salido al rescate de sus aerolíneas bandera. En Alemania, el Gobierno ya anunció generosas ayudas para Lufthansa, Italia hizo lo propio hace solo unos días con Alitalia y en Estados Unidos la administración de Donald Trump anunció un salvamento de 55.000 millones de dólares para sus aerolíneas, de los cuales ya han entregado cerca de 25.000 millones”.
Para Semana, “es impensable lograr un escenario de competitividad aérea sin Avianca como jugador clave”, pues “se trata de una de las pocas empresas centenarias que sobreviven en el país, la segunda aerolínea más antigua en el mundo, la segunda más grande de Sudamérica por el tamaño de su operación y un referente internacional”.
Después de esa exposición de argumentos, la revista ofrece los que considera los tres escenarios que le esperan a la aerolínea. 1) que el Gobierno le dé el préstamo, para garantizar la liquidez que requiere y seguir operando, pagar la nómina y los gastos esenciales; 2) capitalizar la aerolínea y que el Estado se convierta en socio, como han hecho otros países con sus aerolíneas bandera; y 3) dejarla a su suerte en el mercado (que el Gobierno ni le preste ni invierta en ella) y que los accionistas mayoritarios busquen recursos propios o consigan inversionistas. “Pero podría quebrarse”.
Sin embargo, otros análisis, como el de Sergio Guzmán en la revista Dinero, aportan más alternativas. Para él, si bien Avianca genera miles de empleos nacionales, conecta al país con los principales mercados internacionales y es eje fundamental en el turismo y la competitividad internacional, “hoy en día los rezagos de competitividad del país no se encuentran en el aire sino en tierra en donde aún tiene enormes obstáculos de conectividad que afectan el desarrollo económico de las regiones”. Por eso, pregunta: “¿Y si en lugar de salvar Avianca financiamos ferrocarriles y carreteras?”.
LO ÚLTIMO
.svg)
