“Ser o no ser”: del taxi al Uber

El paso del tiempo enseña que cualquier cambio en la vida -por pequeño que sea- puede llegar a ser doloroso, incómodo y hasta difícil de entender positivamente. Pero cuando se trata de un cambio cultural presionado por lo económico, el asunto se complica más, pues la resistencia y el conflicto serán realidad por enfrentar en esa transformación.

Lo primero que debo recordar es que Uber es una aplicación y no una empresa de transporte; estamos hablando de tecnología usada con éxito en más de 70 países y 600 ciudades basada, precisamente, en el concepto de economía colaborativa, nació en San Francisco en 2008 y presta un servicio ‘inteligente’ que poco a poco ha desplazado a los taxis.

A diferencia del taxi, la plataforma cobra por poner en contacto a un vendedor y un comprador de un servicio, con seguridad y confianza, y no por el servicio en sí mismo.

La aplicación dice tener hoy no menos de 75 millones de clientes y tres millones de conductores asociados en el mundo. En Bogotá se estima que ya hay más de 60 mil conductores inscritos frente a los 52 mil taxis cuya flota fue ‘congelada’ en 1993 por sobreoferta.

Así las cosas, dependiendo de la ciudad, la aplicación se podría estar quedando con un porcentaje que va del 5 al 25 por ciento del ingreso bruto de la operación del sector, con buena utilidad y el potencial crecimiento exponencial de una flota en la que no debe invertir prácticamente nada.

En Bogotá funcionan seis empresas similares a Uber que ya le están quitando una parte de la torta que en otra época era exclusiva de los taxis.

Sin embargo, desde la norma, esta es una actividad ilegal. Eso es lo que todos sabemos y lo que siempre se escribe. Por eso es bueno entender que implica ese concepto de ilegalidad y en qué se traduce.

Por ejemplo, en la plataforma digital, el usuario puede pagar en efectivo o con tarjetas débito o crédito, puede escoger si quiere un vehículo de lujo, más grande o viajar en compañía con otros, opciones que en el taxi no son posibles porque las reglas de funcionamiento del sector lo prohíben.

Según el departamento de comunicaciones de Uber, la tarifa resulta de la combinación de la duración del viaje y la distancia recorrida; con estas variables y a través de un algoritmo se obtiene la tarifa que puede generar una sensación de claridad y justicia en el pasajero. No es el tradicional taxímetro, de tan cuestionable reputación entre la opinión pública. Y adicional, desde antes de subir al vehículo, el usuario ya sabe cuánto va a pagar. No debería haber sorpresa al final.

En hora valle un viaje puede ser más barato que en un taxi, y en hora pico aumenta por la ley de oferta y demanda, llegando a estar casi un 50 por ciento más de lo que valdría en un vehículo amarillo. Pero ahí es cuando toman relevancia conceptos que ya vimos: seguridad y confianza.

Después de las quejas, la oposición y las reacciones en diferentes niveles, la realidad obligó a los taxistas a ir cediendo o buscando alternativas; por ejemplo, cambiar los dos tradicionales turnos de 12 horas por uno solo de 6 am a 9 pm, como lo señalan varios empresarios y taxistas que consulté.

Desde la economía tradicional, en este caso se “embolató un puesto de trabajo formal” a favor de la “ola colaborativa”. Pero lo que en realidad ocurre es que la noche, ahora, es de Uber: un fenómeno que debería ser estudiado por científicos sociales a ver si sus conclusiones nos muestren una ruta hasta ahora oculta, pero que podrían permitir a las ciudades afrontar los desafíos de futuro que nos plantea este presente.

Pero sufrimos de ‘miopía capital’. La incapacidad institucional para entender el tema y jugársela por algo que beneficie a todo el mundo, y que sea rentable para las finanzas distritales y nacionales ha sido imposible. Ni el Congreso, ni el Concejo, ni los ministerios, ni nadie ha podido ver más allá, intentar algo diferente.

Hugo Díaz Luna, experto en transformación Digital y profesor del MBA del Inalde, simplifica la evaluación del presente y de cara al futuro. “El modelo de los taxis representa mayor riesgo para el usuario y con una calidad de servicio menor. Y ahora, el usuario lo puede cambiar por otro que, con el tiempo, terminará siendo completamente legal”.

Opinión similar tienen los taxistas para quienes es claro que la batalla está perdida, aunque tienen la esperanza de lograr una regulación que los trate a todos por igual.

Díaz Luna recuerda que una buena y sana competencia es beneficiosa para los taxistas, para los conductores Uber y, por supuesto, para todos los usuarios. “Si el usuario común no saca su vehículo particular para usar Uber o taxi, eso es bueno para los dos. En la historia de la competencia empresarial no siempre gana el más fuerte, sino el que presta un mejor servicio y eso es lo que tienen que hacer los taxis”, asegura.

En Colombia, Uber vive entre la ilegalidad y las multas que se definen en decretos presidenciales que buscan frenarlos y “proteger a los taxis”. También pasa en el viejo continente en donde el tribunal de la Unión Europea falló en su contra y definió que la aplicación es un servicio de transporte y no una plataforma digital colaborativa, y le prohíbe prestar el servicio operado por conductores particulares. Pero eso es nadar contra la corriente, contra la naturaleza, y nada ha impedido su crecimiento exponencial.

El tema no es la lucha contra uno o la protección del otro. El punto central es el entendimiento de la necesidad, la consideración de los recursos y la definición de una solución. Ojalá el Gobierno actual y los políticos de turno entiendan la problemática en una dimensión más allá que la simple lucha de dos grupos con intereses específicos, por el bien de la sociedad.

¿Qué dicen los taxistas de todo esto?

Para los empresarios del taxismo, la entrada de la plataforma y su éxito tiene más de una explicación.

Aseguran que Uber entra a los mercados porque no asume reglas y los países ajustan sus normas para eliminar el problema con quienes hacen parte del sistema; los legalizan. Sin embargo, los taxistas insisten en la injusticia que representa que los dos modelos no se sometan a la misma regulación y carga impositiva.

Un taxi paga ‘cupo’ -permiso de operación-, tarjeta de operación del MinTransporte, seguros contractual, extracontractual y todo riesgo, SOAT, rodamiento mensual, revisión técnico-mecánica cada dos meses y anual, etc. ¿Y los Uber?

En Uber un carro debe tener seguro todo riesgo, SOAT y seguros que son de uso particular, no para servicio público.

“¿Morirán los taxis?”, les pregunto. Me dicen tajantemente que no; “todo se ajustará al mercado y a la competencia”, me responden.

Las empresas de taxis están buscando alianzas internacionales para mejorar sus App´s con la esperanza de solucionar las necesidades del usuario y reconstruir su relación con los clientes.

*Las opiniones expresadas en este texto son responsabilidad exclusiva de su autor y no representan para nada la posición editorial de Pulzo.