Suministro de información económica, política, financiera y bursátil
Las primeras críticas sobre la actual infraestructura fueron lanzadas por el Conesa sobre el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) quien lamentó la reducción del número de operaciones que ahora cayó a 43 por hora, “producto de la falta de inversiones, de infraestructura que se ingenió y que no hemos dicho abiertamente. Reitero que cuando se canceló el aeropuerto anterior, que más allá de ser una buena o mala decisión, la deuda que se había contraído para construir ese aeropuerto tiene comprometidos todos los ingresos, el 80 % de los ingresos se van a un fideicomiso que está sirviendo esa deuda”.
(Lea también: Grupo Abra, dueño de Avianca, puso a temblar a Latam por anuncio; dejó ver plan)
De este modo, el CEO de Aeroméxico dijo que el costo de esa cancelación es únicamente del AICM, entonces “lo que urge es que el gobierno absorba esa deuda porque, de alguna manera, por ejemplo, ahora con toda la discusión entre el gobierno federal y los grupos aeroportuarios privados que puedan tener estos recursos que se van a ir a dos fideicomisos, uno de la Marina y otro del Ejército que son quienes operan el AICM”.
El CEO de Aeroméxico agregó que, a pesar de este golpe para el terminal, “espero que esta nueva reducción a 43 sea temporal en lo que logran invertir y mejorar. Hay que hacer mucho trabajo en terminales, en calles de rodaje. Es un aeropuerto que hoy más o menos tiene una capacidad de 55 a 60 millones de pasajeros, pero con una buena inversión se podría crecer a más de 100 millones de capacidad en la zona metropolitana de la Ciudad de México. Entonces ojalá que lo hagan, urge invertirlo para hacerlo más eficiente y que continúe siendo el corazón de la aviación de México”.
Comentarios sobre aeropuerto El Dorado de Bogotá y Tocumen en Panamá
Adrián Neuhauser, CEO de Avianca, agregó que, en términos de infraestructura, esta es una conversación que se pone bastante compleja y donde muchas opiniones debieran tener en cuenta una discusión técnica, la cual es la mejor solución de conectividad y de infraestructura para la Ciudad de México y que se puede extender a otros grandes aeropuertos en la región.
En este sentido, mencionó que hay una discusión parecida en Bogotá donde más allá del tema de inversión en el aeropuerto, “hay declaraciones de capacidad cada vez más altas. Antes de definir la política, la necesidad de infraestructura y la inversión, hay un estudio que se hizo y hay un camino que se dibuja para llegar a más de 100 operaciones por hora”.
Neuhauser indicó, a su vez, que gran parte de la oportunidad de mejora en Ciudad de México está en la terminal en las áreas de migración o aduanas, pero en el caso de Bogotá hay posibilidades también de inversiones que no son muy costosas y hay estudios que destacan que se puede aprovechar una mayor capacidad de forma correcta.
“Son inversiones que no son de construir un nuevo aeropuerto, eso vendrá después, pero son pasos iniciales que tienen un impacto positivo”, complementó el CEO de Avianca.
Alvo de Latam, por su parte, mencionó que los problemas que hay en México se escuchan desde hace 40 años pues “ya no tenía más espacio. Es histórico y yo creo que no es solamente un problema de México. Las líneas áreas no han sido suficientemente asertivas. Nos faltan políticas públicas claras que acompañen el desarrollo de esta industria de manera consciente y en los tiempos necesarios”.
De hecho, el CEO de Latam agregó que el problema de Bogotá es parecido. “Hoy en día tenemos un aeropuerto que está totalmente colapsado y que la verdad que tiene soluciones que son relativamente simples, que aparecen en el informe de la IATA, pero muchas de ellas se conocen hace mucho tiempo. Entonces no estamos logrando acompañar el proceso de políticas públicas sean de infraestructura, de derechos de tráfico o de sostenibilidad”.
Neuhauser retomó por su parte con el detalle de que el AICM y El Dorado son ‘joyas’ dentro del contexto urbano de ciudades como México o Bogotá pues son terminales muy cercanos y de fácil acceso.
“Son aeropuertos donde no tienes que hacer grandes inversiones de carretera, ferrocarril, etc, para conectarlos y la tendencia que tenemos es hacer esas inversiones. Pero también invertir en mantenerlos, tener un estado adecuado y en algún momento empezar a discutir dónde hacemos infraestructura nueva”, dijo.
(Vea también: Casos en los que Avianca, Latam, Wingo y más aerolíneas de Colombia deben indemnizarlo)
Por su parte, Heilbron de Copa Airlines, destacó que son necesarias inversiones para la atención de facilidades para el pasajero, pero seguir propendiendo también la seguridad.
“Lo que hemos venido hablando por lo menos ahora es de la capacidad de operaciones por hora. Ahora, es seguro operar con los estándares más altos de seguridad y calidad en la Ciudad de México, igual que en Panamá, en Bogotá o Santiago. La seguridad está por encima de cualquier otra cosa”.
Heilbron detalló que hay ventajas en una ciudad pequeña como la capital de Panamá con sus dos terminales si es necesario de igual manera, evaluar la segunda pista paralela en el aeropuerto Tocumen, lo que brindaría más competitividad ante la competencia que también crece con otros hubs como Bogotá, Lima o República Dominicana.
LO ÚLTIMO
.svg)
