"Falta voluntad y honestidad": cuentas demuestran que es posible gestionar vías terciarias

Dificultades manifiestas por la prohibición de grupos armados, intereses particulares de productores agropecuarios a quienes no les interesa que recorran sus predios, políticos malintencionados que manejaban su fortín territorial, gobernantes desinteresados en dicho fin, pero especialmente el mal estado de las vías terciarias, con el abandono si no total, sí notoriamente visible, tema central del presente artículo.

Las carreteras en Colombia están clasificadas según su funcionabilidad y tipo de terreno, desde primarias totalmente pavimentadas que unen grandes ciudades, secundarias que pueden ser pavimentadas, que conectan cabeceras municipales y a su vez con las primarias y las terciarias regularmente sin pavimento, que conectan veredas, caseríos, corregimientos y a su vez con las vías secundarias. 

Esta clasificación además de injusta, es discriminatoria y peyorativa cuando se compara la funcionabilidad del transporte vehicular y de alto flujo, con el de caballos, mulas o bueyes y vehículos de tracción, como si fuera menos importante dicha actividad rural, cuando en realidad en las peores condiciones son de vital importancia para el desarrollo del país, pues llevan el sustento alimentario desde el campo a las mesas de las grandes ciudades. 

Ellas conforman el 70 % de la totalidad de las vías en Colombia, como se muestra a continuación.

La cuestión de las vías terciarias, según Ismael Osorio Baquero en su estudio ‘Breve Reseña Histórica de las Vías en Colombia’ (2014), afirma que, la Ley del 28 de mayo de 1864 es considerada como el comienzo para la estructuración de un plan vial integral, el cual se completó con la Ley 52 de 1872 (época de la segunda presidencia de Murillo Toro).

A partir de este momento surgieron una serie de acciones y normativas, que le apuntaban al mejoramiento y cambio de esas condiciones infrahumanas para el sector rural.

En 1960, con la creación del Fondo Nacional de Caminos Vecinales (FNCV), nace el Plan Nacional de Rehabilitación, Vías para la Paz formulado en 2000, el Plan Vial Nacional en el 2008, a inicios de los años 90 la creación del Instituto Nacional de Vías (Invías), entre otras, sin desconocer el papel fundamental de la Federación Nacional de Cafeteros, concentrando el esfuerzo en los 568 municipios cafeteros.

Pesada carga

La Ley 105 de 1993, estableció una política de descentralización y confinamiento vial y además del desmonte del FNCV.

Asimismo, esta ley implantó que las vías primarias debían pertenecer a la Nación y las secundarias y terciarias debían ser responsabilidad de los departamentos y municipios, respectivamente. Desde este momento se empeoran aún más las precarias condiciones existentes.

Se les otorgó una pesada carga a los municipios, que no podrían atender por diferentes razones como: recursos presupuestales insuficientes, corrupción en la contratación, falta de maquinaria propia, retaliaciones de los gobernantes locales para no atender requerimientos de pobladores que no los hubiesen respaldado.

Vías en el Tolima

En el Departamento, según Leonidas Narváez, existen 9.817,6 Kms y según la Gobernación 9.765 Kms. La carga o responsabilidades sobre las vías terciarias, está distribuida de la siguiente forma:

Sobre los costos. Sin desconocer la diferenciación entre cada una de estas y las obras requeridas, realizo una estimación aproximada, supeditada a muchos cambios pero que reflejan un escenario factible.

Según la Financiera de Desarrollo Nacional para el año 2017 y prorrateando a 15 o 20 años, la inversión total requerida sería de 48 billones de pesos, para intervenir los 142.284 Kms totales de vías terciarias de Colombia.

Esto permite hacer otro supuesto realizable sobre ese escenario. El costo por kilómetro sería de 337 millones de pesos, de tal manera que aterrizando las cifras en el Tolima, para atender los 9.765 Kms, se requerirían tres billones 294 mil millones de pesos, que divididos en 15 años, arrojan un total promedio de 219 mil millones de pesos para todos los municipios. 

Si este último total lo dividimos entre los 47 existentes, da un promedio de 4.672 millones de pesos por cada uno; una cantidad posible de conseguir y ejecutar. Por lo tanto, lo que falta es voluntad y honestidad para hacer realidad la solución a este problema.

Diez posibles alternativas de solución

1.  Hacer un inventario general y detallado de la totalidad de las vías terciarias en la nación, puesto que no existe información total y actualizada.
2.  Reflexionar y cambiar el concepto que le otorga mayor importancia a la funcionabilidad y volumen de tránsito a las vías primarias y secundarias, sobre la importancia de las terciarias del sector rural.
3.  Revisar los intereses de muchos trasportadores, quienes, por mantener el monopolio de dicho servicio, prefieren que se continúe el inadecuado nivel de las mismas.
4.  Resignificar el errado concepto, respecto a que las vías terciarias no son susceptibles de pavimentación, de tal manera que se anexen alternativas como el uso de placa huellas, el mejoramiento de materiales locales como es el suelo laterita, por ejemplo, (proyecto entre la Universidad de los Andes y la Nacional) o suelo cemento, suelo-cal o productos químicos para la estabilización del mismo, entre otros.
5.  Recuperar la adecuación y el parque automotor de maquinaria en los municipios.
6.   En los Planes de Desarrollo Municipal (PDM), incluir el Plan Permanente de Mantenimiento Vías Terciarias.
7.  Contratar la mano de obra local en estos proyectos.
8.   Cuantificar el presupuesto general que se requiere para el Tolima.
9.   Modificar los porcentajes de responsabilidad institucional y compromiso, equiparando cargas.
10.  Comprometer a las universidades, en el diseño de alternativas y la formulación de proyectos para atender prioritariamente el problema.

Como en el poema de Antonio Machado …“Caminante no hay camino sino estelas en el mar … Se hace camino al andar”.