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Hace apenas unos días la Superintendencia de Sociedades de Colombia informó sobre la quiebra definitiva de las aerolíneas de bajo costo Viva y Ultra Air, tras confirmarse el inicio de su proceso de liquidación judicial.
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La noticia representó una importante baja no solo en el mercado aéreo, sino también en las actividades relacionadas que se encargan de la prestación de este servicio en el país.
Sara Ramírez Restrepo, gerente de la sociedad concesionaria Airplan S.A.S, empresa que opera seis aeropuertos del país -incluido el de Rionegro-, habló con Valora Analitik sobre cómo quedan tras estos sucesos y sobre el problema que permanece vigente en la ampliación del la terminal aérea.
Desde el inicio de su operación en 2012 y 2022, respectivamente, las aerolíneas de bajo costo Viva y Ultra Air establecieron su hub en el aeropuerto José María Córdova del municipio de Rionegro en Antioquia, donde fueron creciendo exponencialmente. Hasta el momento del cese de sus vuelos, estas dos empresas de bajo costo llegaron a representar el 35 % del mercado en ese aeropuerto.
“Nosotros este año esperábamos terminar casi con 15 millones de pasajeros movilizados y hoy ya estamos estimando que probablemente terminaremos en 12,9 millones. La afectación es de esa magnitud”, resaltó Ramírez.
La quiebra de Viva y Ultra no solo preocupa el desempeño de este año, sino que -dice la gerente de Airplane- “no está claro el horizonte en el que volveremos a conseguir esa conectividad y la confianza en largo plazo”.
Aún con las dificultades económicas del mundo y con la contracción económica del país, el Aeropuerto José María Córdova estimaba trasportar 23 millones de pasajeros hacia 2030; no obstante, la salida de las ‘low cost’ deja esta estimación en apenas 17 o 18 millones de pasajeros.
Pero la afectación por la salida del mercado de Viva y Ultra se traslada también a aeropuertos regionales como el caso de Montería.
“Esta es una ciudad que ha crecido enormemente. Nosotros empezamos con 200.000 pasajeros año y el año pasado terminamos en casi 1,6 millones”, dijo Ramírez.
Así incidió el modelo ‘low cost’ en la expansión del Aeropuerto de Rionegro
Las aerolíneas de bajo costo fueron una de las principales razones que ocasionaron el crecimiento del José María Córdova en los últimos años en Antioquia, una aceleración que no estaba contemplada tan rápidamente y que hoy está haciendo que el aeropuerto requiera con urgencia no solo la ampliación de una terminal, sino también la creación de una nueva pista.
“Cuando nosotros recibimos el Aeropuerto de Rionegro hace 15 años este no tenía un potencial importante desde el punto de vista de movilización de pasajeros y operación de aeronaves”, recordó la gerente de Airplan.
Con la llegada del modelo de bajo costo, hacia 2013, la demanda del aeropuerto se fortaleció porque empezó a tener nuevos destinos conectados directamente, muchas posibilidades de itinerarios y buenos precios y servicio.
“Entonces inmediatamente el mercado dio una respuesta y creció muchísimo. Creció tanto, y tan aceleradamente, que en varias ocasiones nos han comentado que ha sido de los crecimientos más altos de los aeropuertos del mundo, En 2022 y 2021 subimos 62 %.”, agregó la empresaria.
En la planificación de la Aeronáutica Civil estaba previsto que el número de pasajeros que el Aeropuerto de Rionegro logró en el 2022 apenas los iba a obtener en el 2036, es decir, hubo una anticipación de 13 años.
“Entonces requerimos que se genere un nuevo instrumento que no puede ser la actualización de lo mismo, porque no estamos hablando del mismo aeropuerto, ni del mismo comportamiento. Si ellos no lo pueden hacer, pues deberían delegarla en nosotros, pero hay que lograr tener un nuevo instrumento”.
Para Ramírez ya se debería estar construyendo una segunda terminal. Y es que por la contracción de la demanda que hubo este año por los problemas de las aerolíneas, se cambió la segunda terminal que era urgente para 2025, ahora hasta 2027.
Los problemas con la pista
Además de la terminal, el concesionario de este aeropuerto en Antioquia alega hace varios años la construcción de una nueva pista.
“Si bien tenemos aún tenemos una pista con capacidad, pues estamos en unas 27 operaciones por hora y hay una capacidad hasta 33 y con unas pequeñas intervenciones puede llegar a 36 a 37 operaciones por hora, una pista no es una infraestructura que se construya en dos o tres años como un edificio terminal”, resaltó Ramírez.
La construcción de la nueva pista es una directriz que se debe fomentar desde el Gobierno Nacional, pero que hasta el momento tiene un enorme problema con los predios. A diferencia de El Dorado en Bogotá, donde todos los espacios para la ampliación de la infraestructura aeroportuaria eran propios, acá siguen estando a nombre de privados.
Según indica la experta, “Rionegro es un municipio que viene densificándose urbanísticamente de manera muy acelerada. La presión de la ciudad sobre el aeropuerto viene creciendo y va a llegar un punto donde va a ser imposible adquirir los predios”.
“Llevamos desde el 2018 haciendo esta solicitud. El municipio Rionegro congeló las tierras para la venta, pero se le está volviendo un conflicto social porque los propietarios ven que el Estado ni compra, ni resuelve. Se ha convertido en una dificultad porque sí está planificada la expansión, pero las tierras no son del Estado”, concluyó.
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Las inversiones
Según dio a conocer Airplan, para este año está programado lo que la Agencia Nacional de Infraestructura ha denominado el plan de choque. En el edificio actual se harán unos cambios en procesos y se van a optimizar los espacios para tratar de mejorar en algo la capacidad.
“Ese ese trabajo empieza ahorita en agosto, no es muy costoso. Estamos hablando de un trabajo que puede costar $150.000 millones, pero nos va a dar un respiro. La Aerocivil aporta $45.300 millones y el saldo lo ponemos nosotros. Estamos creando el acuerdo contractual para ese dinero que nosotros prestaríamos cuánto y cómo no los pagarían”.
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