Empresa Metro respondió a Morris ante supuestas pruebas para hacer el subterráneo

Lo hizo para aclarar unas afirmaciones del candidato a la alcaldía de Bogotá en las que señaló que el Gobierno aprobó recursos para ese metro.

La prueba que entregó Morris es un documento expedido el pasado 10 de noviembre de 2015, cuando el Confis autorizó al Ministerio de Hacienda para que, desde el año 2017 y hasta el 2048, girara el dinero para la financiación de la primera línea del metro subterráneo en Bogotá.

Ante esto, la empresa Metro se contactó con Pulzo para aclarar lo siguiente:

• “En octubre de 2014 fueron entregados los productos del estudio realizado por del Consorcio L1 de un proyecto con una longitud total de 31,64 km, de los cuales 25,19 km subterráneos correspondían a la distancia entre estaciones terminales, 0,83 km a la longitud del fondo de maniobras y 5,62 km a un viaducto desde el patio taller a la primera estación. El Consorcio CL1, estimó para el proyecto subterráneo un presupuesto que ascendió a la suma de $14.89 billones con base en las tasas de cambio de referencia de $2.557.125 COP (Euro) y $ 1997.91 COP (Dólar), vigentes a septiembre 24 de 2014. Este presupuesto no contempló costos de financiación, como tampoco optimizaciones de ingeniería de valor.
• Con este presupuesto y ante la necesidad de contar con el apoyo técnico de una entidad experta en estructuración y formulación de proyectos de inversión, que se encontrara igualmente en posición de canalizar recursos de organismos públicos o privados del orden nacional e internacional, y que se constituyera en la Entidad encargada de coordinar la relación Distrito-Nación, en la ejecución del Proyecto PLMB de Bogotá, el 26 de diciembre de 2014 el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) suscribieron el Convenio Interadministrativo No.1880 de 2014, el cual tiene por objeto “Aunar esfuerzos para el desarrollo de las actividades relacionadas con la estructuración integral del proyecto ‘Primera Línea del Metro de Bogotá“.
• El convenio se dividió en dos fases. La Fase 1 denominada Diseño de la Transacción, consistió en elaboración de la conceptualización del esquema más eficiente para la financiación del proyecto y un modelo preliminar de contrato y la Fase 2 denominada Estructuración Integral, consistente en el desarrollo de un conjunto de actividades y estudios que permitan consolidar los estudios técnicos y la “elaboración de estudios y análisis legales, financieros y económicos que requiera el Proyecto”, de manera que en su conjunto se obtuvieran los documentos para los procesos de contratación a realizar.
• En el año 2015, en el desarrollo de la Fase 1 del convenio 1880 de 2014, la FDN contrató un estudio de Ingeniería de Valor para el proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá con el fin de optimizar el valor del proyecto (funcionalidad y costos) propuesto desde una perspectiva de ciclo de vida y abordando aspectos de diseño, construcción por fases, cronograma y riesgos, estudio elaborado por la firma SENER Ingeniería y Sistemas Colombia S.A.S.
• En el proceso de Ingeniería de Valor realizado, se presentaron 49 propuestas de optimización que permitirían reducir los costos de construcción (CAPEX) y en otros casos los costos de operación y mantenimiento (OPEX). Entre las propuestas que no consideró la administración distrital en el año 2015, estuvo:
  • Reducción del número de estaciones
  • Construcción de tramos elevados, teniendo en cuenta que la construcción del tramo elevado entre las estaciones Portal de las Américas y Rosario puede generar un ahorro de hasta 911.103 millones
  • Realización del proyecto por fases

• De las 49 ideas, el Distrito adoptó 25 propuestas que permitieron un ahorro del 12,29% sobre el presupuesto inicialmente estimado ($14.89 billones). Sin embargo, para ese momento debido a un aumento de la TRM ($2.730 pesos/dólar), el valor del proyecto ascendió a $15.09 billones. Ante esta nueva realidad, la solución adoptada fue recortar el trazado hasta la Calle 100 (2.1 kilómetros aproximadamente), para restablecer así la viabilidad del proyecto, es decir, bajar su costo hasta lograr encajarlo dentro del límite presupuestal de $13,79 billones. El recorte del proyecto fue anunciado por el Departamento Nacional de Planeación en un evento realizado el 25 de mayo de 2015, donde además el DNP planteó la necesidad de conectar el metro con un proyecto de líneas férreas regionales que contemplaba el Tren Socha – Centro, el Tren Facatativá – Centro y el Tren Zipaquirá Centro.
• Con el recorte hasta la Calle 100, el proyecto fue presentado ante el Consejo Superior de Política Fiscal (CONFIS) que, según boletín del Ministerio de Hacienda del 26 de octubre de 2015, “aprobó (…) recursos por $9.65 billones para la construcción e implementación de la primera línea del Metro de Bogotá. Estos recursos corresponden al 70% del costo total del proyecto, que asciende a $13,79 billones y los dineros restantes, es decir, $4,14 billones, serán aportados por el Distrito Capital para buscar el aval fiscal del proyecto.” El documento al que se refiere el Señor Morris es la aprobación de este aval fiscal al final del mes de octubre de 2015. 
• Sin embargo, en el año 2015, en ejecución del Convenio Interadministrativo 1880 de 2014, el proyecto metro subterráneo no superó la Fase 1 que correspondió a la conceptualización del esquema más eficiente para la financiación del proyecto, identificando fuentes de financiación viables y determinando mecanismos y condiciones a través de los cuales se podría acceder a estos recursos.
• Si bien el proyecto en ese estado logró el aval fiscal por parte del CONFIS, no alcanzó a obtener la declaratoria de “importancia estratégica” por parte del CONPES, requisito para que los proyectos de transporte masivo puedan acceder a la cofinanciación de la Nación. La situación surgió porque si bien el Distrito presentó en abril de 2015 el documento de Evaluación Socioeconómica Ex – Ante, dicha evaluación no permitió al Departamento Nacional de Planeación concluir que los beneficios del proyecto fueran mayores que sus costos, debido a problemas metodológicos de sobrevaloración de los beneficios.  Como los mismos no fueron corregidos por el Distrito, el avance del proyecto para diciembre de 2015 se detuvo en esa instancia sin lograr la declaratoria de importancia estratégica.

Además, para octubre de 2015 no era posible abrir la licitación del metro subterráneo porque:

• El proyecto no cumplió los 10 requisitos establecidos en el Conpes 3677 de 2010
• El Distrito no había creado la empresa Metro, uno de los requisitos de la ley de metros (310 de 1997) para que la nación aporte el 70%
• No se firmó el convenio de cofinanciación con la Nación, el cual contempla los aportes de la nación y el distrito que son la fuente de pago de las operaciones de crédito publico necesarias para la financiación del proyecto
• No había estructuración técnica, legal y financiera
• Al no contar con la estructuración financiera no era posible determinar el flujo de recursos necesarios para financiar el CAPEX del proyecto y sus fuentes de financiación

Para enero de 2016, el siguiente era el estado del proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá:

• Un techo presupuestal de $13,79 billones surgido de una estimación de costos del proyecto cuando la tasa de cambio era inferior a los $2.000 pesos por dólar
• Una tasa de cambio que oscilaba por encima de los $3.000 pesos/dólar
• Un proyecto con una relación costo / beneficio sin establecer
• Una nueva visión de ciudad orientada a consolidar un sistema de transporte masivo integrado

En el año 2016, como consecuencia de la devaluación del peso frente al dólar ($3.409,82) y del euro ($3.800,07), monedas en las que está tasado el proyecto, y del incremento del IPC, el presupuesto de la PLMB pasó de $13,6 billones a $17.5 billones, lo que hizo necesario buscar nuevamente optimizaciones del proyecto, teniendo en cuenta los antecedentes relacionados con el logro de la cofinanciación del proyecto por parte de la Nación que obligaron incluso a la Administración a buscar alternativas más económicas, para ajustarse al techo presupuestal indicado por la Nación ($13.79 billones) en el CONFIS de aval fiscal.

La ruta que recorrió el metro elevado hasta la fecha la elaboración y aprobación de la evaluación costo-beneficio por parte de la Nación, ir al Conpes, obtener la declaratoria de importancia estratégica, obtener nuevas vigencias futuras de la nación y del distrito, y con ellas, la suscripción del Convenio de Cofinanciación.  Con el compromiso de Nación y el Distrito firmado a 30 y 24 años, respectivamente, el Distrito acudió a la banca multilateral a tramitar créditos. Con los créditos aprobados logramos abrir la licitación internacional”.