Transmilenio en Bogotá: balance de 25 años entre transformaciones, desafíos y la evolución de la satisfacción ciudadana

El 18 de diciembre de 2000 marcó un hito para el transporte en Bogotá, cuando 18.618 usuarios abordaron por primera vez los 14 buses articulados de Transmilenio. Aquella jornada representó el inicio de una transformación profunda, dejando atrás los tradicionales “buses chimenea”, la guerra del centavo y los interminables trancones. El sistema trajo consigo estaciones fijas, información clara sobre las rutas y conductores que, al no competir ferozmente por más pasajeros, brindaban un viaje más seguro. De acuerdo con datos consignados en la revista Latin American Transport Studies, la llegada de Transmilenio fue tal que, en 2001, los usuarios otorgaron una calificación cercana a la perfección: 4,6 sobre 5. La nueva experiencia desplazó hábitos y expectativas alrededor del transporte público. En sus primeras fases, Transmilenio sumó 84 kilómetros de carriles y 1,4 millones de usuarios diarios, cifra que posicionó a Bogotá como un modelo observado por otras ciudades.

Con el tiempo, no obstante, las bondades iniciales dieron paso a retos previsibles. El éxito, paradójicamente, trajo consigo la congestión. Más pasajeros supusieron largas filas y estaciones saturadas, afectando la comodidad y la percepción ciudadana. Para 2007, la calificación bajó a 3,4 sobre 5. Según el académico Darío Hidalgo, quien reconstruyó este proceso en su publicación en Latin American Transport Studies, el desgaste del sistema no solo fue en la confianza de los usuarios, sino también en la infraestructura y el modelo financiero. La expansión se estancó a pesar de llegar a Soacha y de incluir el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). En 2014, la longitud llegó a 114 kilómetros y ahí se detuvo por más de una década. El envejecimiento de la flota, problemas de mantenimiento e inseguridad ambiental y social contribuyeron al desencanto. En 2018, solo el 13 % de los usuarios señalaba estar satisfecho, de acuerdo con Bogotá Cómo Vamos.

Los retos económicos también se hicieron evidentes. El costo de operar el SITP fue superior al recaudo por pasajes, llevando al Distrito a cubrir la diferencia con recursos públicos. En 2019, el déficit era de COP 892.000 millones; en 2024, el Fondo de Estabilización Tarifaria aportó COP 2,94 billones. Frente a estas dificultades, hubo intentos de renovación: entre 2019 y 2020 se incorporaron 1.441 buses nuevos, mejorando capacidad y condiciones ambientales, aunque luego la pandemia alteró la demanda y la percepción ciudadana tardó en recuperarse. En 2023, la satisfacción subió al 39 %, pero disminuyó al 35 % en 2024 y 2025; la evasión y los problemas de seguridad persistieron. Actualmente, Bogotá apuesta a nuevas troncales y más renovación de flota, incluida la integración de buses eléctricos. Así, el balance entre lo prometido y lo entregado sigue siendo una deuda pendiente que los usuarios esperan saldar algún día.

* Este artículo fue curado con apoyo de inteligencia artificial.

¿Cómo ha evolucionado la satisfacción de los usuarios de Transmilenio desde su inicio?

La satisfacción de los usuarios de Transmilenio comenzó con calificaciones muy altas, llegando a 4,6 sobre 5 en 2001, según datos publicados en la revista Latin American Transport Studies. Sin embargo, con el paso de los años y el incremento en la demanda, surgieron problemas como la congestión, el envejecimiento de la flota y la baja percepción de seguridad, factores que hicieron descender la satisfacción a 3,4 para 2007. En 2018, solo el 13 % de los usuarios reportó estar satisfecho, de acuerdo con Bogotá Cómo Vamos. Tras una renovación parcial y la recuperación postpandemia, la satisfacción mejoró al 39 % en 2023, aunque cayó nuevamente al 35 % en 2024 y 2025.

¿Cuáles son los principales desafíos financieros que enfrenta Transmilenio y el SITP?

Uno de los desafíos principales para la sostenibilidad de Transmilenio y el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) es la brecha entre lo recaudado por concepto de pasajes y el costo real de operación. En 2019, esta diferencia alcanzó los COP 892.000 millones y, para 2024, los recursos del Fondo de Estabilización Tarifaria utilizados llegaron a COP 2,94 billones. Este déficit exige que el Distrito destine importantes recursos públicos para mantener en funcionamiento el sistema, lo que genera debates sobre su viabilidad financiera a largo plazo.